国交省

2024年7月 1日 (月)

#チームとともに #市民とともに #以外の選択肢のあるのが不思議です ――#芸予地震 #消防団――

#チームとともに #市民とともに #以外の選択肢のあるのが不思議です

――#芸予地震 #消防団――

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帰心矢の如し

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東京都知事選挙を巡って、石丸候補が、マスコミSNSでの話題作り、つまりネタ作りのために災害を使っていたことを知りました。これまで、三回にわたって、なぜ私が違和感を持ったのかを説明してきましたが、その続きです。第一回目はこちら二回目はここ。続いて三回目です

前回は1999629日の、「629豪雨災害」時の私の体験をお伝えしましたが、例えば土石流という言葉にも馴染みがなく、急傾斜地の危険性についての認識は低く、線状降雨帯という言葉はまだ日常の語彙の中には入っていませんでした。

その後、建設省にもお願いをして急傾斜地対策についての法律を作って貰ったり、また自主防災会とともにハザードマップの普及や避難訓練など、自助・共助・公助というあらゆる視点からの対策に全力を集中しました。

しかしながら豪雨災害についての知見も十分ではなく、地域の防災の中核を担う消防団にも犠牲が出てしまったことがあります。

6.29後に起きたある豪雨災害の際、地域の降雨状態と河川の増水の状況を調査していた団員の足元が水の勢いで崩れ、二名の団員が殉職してしまったのです。その河川についても、また水位と雨との関連についても熟知していた団員が文字通り足を浚われたのは、集中豪雨の勢いがあまりにも強く、河川の流れも豪流となっていただけではなく、その瞬間的な強さがそれまで経験したこともないような力で、堤防の下の部分を抉り取って、その上に立っていた団員が気付くのと同時に堤防が崩壊したということでした。

その報告を受けて、その場にいたとしても私にも消防隊にもなす術はなかったはずなのですが、残念さと何もすることのできなかった無力感に襲われました。同時に、私たちの生命を救うための使命の一環として、チーム全体としての仕事を全うしてくれたことに限りない感謝の気持を抱きました。

ここで一言説明しておくと、消防団とは、常勤の消防署とは別の組織で、団員は本業を持つ一般市民であり、装備や報酬は支給されるのですが、ボランティア組織と言った方がその実態が伝わる、非常勤地方公務員です。

火事の場合が分り易いかもしれませんが、火事が起きた場所の近くに必ずしも消防署やその分署がある訳ではありません。しかし、消防車の車庫と消防団の建物は比較的近くにあることが多く、初期消火の面では欠かすことのできない存在です。それは、他の災害の場合も同じです。

二人の尊い犠牲からの教訓は、その後の消防団の訓練や避難訓練等に生かされています。そして今の時代に、命の危険に晒されながら、いわばボランティアとして市民の安全を守る仕事をしてくれる人たちのいることで、わが国もまだ捨てたものではないと思っています。

もう一つ、私は、災害対応のチームと一緒に仕事をしなくてはならないときに、それができなかった経験をしています。

2001324日の午後327分に起きた芸予地震です。広島市内での震度は5強から5弱でしたが、家屋の一部損壊が3万を超えるほどの被害を被りました。

その日、私は東京出張からの帰広途中で、着陸間際にCAさんが広島地方で大きな地震が起き、震度は5を超えているという情報を耳打ちしてくれました。

着陸後、直ちに市役所と連絡を取り、対策本部の立ち上げと地震災害時の対応措置が遺漏なき内に進んでいるとの報告を受けました。しかし、それまでの広島では経験したことのない震度の地震です。とにかく現地チームと合流して、あらゆる手を尽くさなくてはという思いで、正に帰心矢の如し、と言えばぴったりする気持でした。

地震のせいで道路も交通も大きく影響を受けていましたので、ヘリコプターを迎えにやらせましょうかという提案もありましたが、非常時のヘリコプターは重要な救済手段です。とにかく少しでも空いている道を探して車で戻ることにしました。

その決断ができたのは、6.29豪雨災害後に、緊急事態のために市長車には衛星電話を設置していたからです。時々刻々、報告を受けつつ状況を判断し、市長の指示が必要な場合については、その場から担当部署とのやり取りができ、普段の3倍以上の5時間掛かって市役所に到着しました。

これらは災害が実際に起きた時の対応ですが、災害の予測がかなり正確に出ている時でも、心構えは同じです。例えば台風や豪雨の予報があれば、消防団や自主防災会等では、土嚢作りをしたり避難のための準備をしたりという作業が始まるからです。

災害が実際に起こるタイミングを見計らって、ネタにするためにわざわざ遠くに出掛け、その直前に現場に戻るというような発想自体、私には市民や消防等への裏切りだとしか考えられません。市民とともに、チームとともに以外の選択肢のあることが不思議です。だから、「災害をネタにするな!」なのです。

 

今日一日が皆さんにとって素晴らしい24時間になりますよう

[2024/7/1  人間イライザ]

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2024年6月23日 (日)

#トヨタ や #ホンダ等 の #認証不正問題 で #問題なのは #乗る私たちの安全 が忘れ去られている

#トヨタ #ホンダ等 #認証不正問題 #問題なのは

#乗る私たちの安全 が忘れ去られている

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台車というと頭に浮かぶのはこれですが

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トヨタやホンダまで「不正をしていた」ということでショックを受けていますが、その後の報道を読みながら、根の深さに呆れています。それは、車に乗る私たちの安全を最優先しなくては、という視点がメーカーからも国交省からもハッキリ出てこないからなのです。それとも、そんなことは誰にとっても当然なことなので、敢て、それを持ち出して議論する方がおかしい、ということなのでしょうか。

矛盾している点や、問題のある点、合わせて三点検証しておきましょう。最初にPresident Onlineにジャーナリストの磯山友幸さんが、「品質検査の偽装や書類改竄は「日本のお家芸」」とまで書いて糾弾しているのですが、記事のトップはトヨタの株主総会での豊田章男会長選任同意が、72%に届かず、他の役員よりと比べて最低だったことでした。確かに、株主からの評価が低かったとは言えるでしょう。

しかしそれでも、過半数を大きく超えている7割以上の株主に支持されていることを考えると、(以下は、株主という舘派からは当たり前なのかもしれませんが)、乗る私たちの安全性という問題意識は株主たちには共有されていないと考えられるのではないでしょうか。

次に、豊田会長と国交省それぞれの立場を第二と第三の問題点と呼びますが、そのことが良く分るのは、日経新聞の621日記事です。豊田会長の言葉と国交省の久保田秀暢次長の言葉を次のようなまとめをしています。

トヨタでは後面衝突試験で基準に定められた重さ1100キロの台車を衝突させるべきところ、1800キロの台車をぶつけたデータを国交省に提出していた。同社の豊田章男会長が「本来より厳しい試験」と説明したが、久保田氏は「重たい台車に対応して車を強固にすると、ブレーキや燃費など他の性能に影響する」と指摘。基準は実際の事故を基に定めており、メーカーが独自に基準を解釈する運用は認められないとの立場を強調した。

私たちが「普通に」考えると、豊田会長の言う通り、1800キロの台車をぶつけて壊れない車なら、1100キロの台車をぶつけて壊れない車より安全だろうと思います。「ぶつけて壊れない」というのは、単純化しての表現で、実際の検査では「壊れない」ことまでは要求していないでしょう。

さて、ここで疑問が生じます。1800キロの台車をぶつける検査の方が、ドライバーの私たちにより高い安全性を担保するということなら、豊田会長は、そもそもこの基準を作るときに、「ドライバーの安全」のためだからという理由で、1800キロテストをするよう国交省に迫って、基準そのものを変えさせなかったのでしょうか。

これまで何年もの間、「より安全な」を保証する、厳しいテストを繰り返しておいて、国交省にはより緩いテストであるかのような報告をし、結果として「陰徳を積む」行為をしてきたのは何故なのでしょうか。

次に国交省の言い分なのですが、台車の衝突試験とはいったい何を対象にしているのでしょうか。「重たい台車に対応して車を強固にすると、ブレーキや燃費など他の性能に影響する」とのことですが、それはそうかもしれません。では、台車の試験の中に、衝突して一部破壊された車体における、つまり試験後のブレーキの安全性試験は組み込まれていないのでしょうか。そう考えないと辻褄が合いません。

もっとも、1100キロでも、1800キロでも、車は破壊されてしまうのでブレーキのテストはしない、というのなら話の筋は通ります。だとすると、ここで久保田次長が問題にしているのは、それ以外の場合なのでしょうが、衝突して破壊されていない通常の状態で、しかも、当然、同じ車でブレーキのテストは行っているのですよね。そして、それは、仮定として重くなった車体に対して行われるはずですので、そこで問題が出れば、当然NGになるのではないでしょうか。

そして究極の疑問は、622日の毎日新聞の経済プレミアムに川口雅浩記者の書いた記事から読み取れます。その中で、ライバル社の専門家の言葉として、次のような言葉が出てくるのです。

 ライバルメーカーのエンジニアに尋ねると、「これまでに何度もある。衝突試験など、いくら事前に準備をしても、ダミーの人形が予想外の動きをすることがある。実際にぶつけないと結果がわからない。国交省の立ち会い試験でNG(不合格)となり、新車の生産を数カ月遅らせたこともある」と、“苦い経験”を語ってくれた。

これって、衝突試験は国交省立会いの下で行われているということではありませんか。目の前で使う台車そのものを、1800キロと検査官を騙していたのか、(目視では分らないにしろ、台車そのものには何かの印くらいは付いていないのでしょうか?)、立ち会った国交省のお役人も台車の重さを知っていたのか、さらなるマスコミの調査に期待しています。

 

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[2024/6/23  人間イライザ]

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