オリオン座

オリオン座

一見、真っ暗闇に見えるかもしれませんが、これは、iPhoneで撮影したオリオン座です。目を凝らして見て下さい。

一日の最後を美しい夜空が飾ってくれましたので明日も頑張れそうですが、その前に、襟を正さなくてはならないなと感じた出来事にも遭遇しました。交通事故です。

広島市内のある交差点で赤信号になり、私たちの車は停車しました。私たちのすぐ右側は右折用の車線でした。確かに右折用の右向きの矢印は出ていたのですが、私たちの右側を青い車がかなりのスピードで真っ直ぐ走って行くのが見えました。対向車線からは右折しようとする白い車が丁度同じ車線に入ってきました。

白い車は横を打たれて、Uターンし、ぶつかった青の車は衝突の勢いで大きく左に飛んで行きました。赤信号で止まらなかった青い車に非があるのは明らかなのですが、それ以上に感じたのは、車の運転にはとにかく「細心の注意」が必要であること、そして事故は何時起るのか分らない、という点です。

青、白の車が交差点に入るタイミングが、ちょっとずれていれば事故は起きなかったはずです。逆に言えば、ほんのちょっとしたタイミングの違いで事故が起きるという現実です。「万一」が起きたときに、いや「万一」を起こさないように用心して運転しなくてはならないと肝に銘じた日になりました。

それでは今日一日が、皆様にとって安全で素晴らしい24時間でありますように。

[2022/12/25　イライザ]

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免許証の更新をしてきました

免許証の更新をしてきました

 

高齢者講習については、以前書きましたが、今日は更新そのものに行ってきました。時間が掛かるのは覚悟していました。特に時間のかかる講習も受けなくてはならないのだろうと心の準備はしていたのですが、受付から30分で済みました。

まず、手数料を払って、次に申請書に記入、視力検査に進み写真を撮って、少し待つだけで済んだのです。高齢者講習のお蔭かもしれません。

運転免許センターの外に出ると青空が広がっていました。

それでは今日一日が、皆様にとって素晴らしい24時間でありますように。

[2022/10/21　イライザ]

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高齢者講習修了

高齢者講習修了

今年、2022年の5月に道路交通法例が改正になり、高齢者講習の中身も変っているようでしたので、少し心配しながら講習を受け、認知機能検査も受けてきました。結果として、前回より時間は掛からず、講習も検査も滑らかに終りました。

白板にも書かれているように、講習の内容は、座学、適性検査、実車指導、そして認知機能検査でした。

 

こちらでは、動体視力と夜間視力を測定して貰いました。検査結果については、担当のスタッフの皆さんが適切なアドバイスをして下さいました。

 

実車指導も役に立ちました。日頃から安全運転をしている積りでも、自己満足に陥っていることは当然考えなくてはなりません。家族に指摘されても聞き耳を持たなかったり、腹が立ったりして無視することにもなりかねませんが、高齢者講習のように客観的な視点から、しかも身体や認知能力も合わせて見て貰える機会があることで、改めて、自分の能力の限界を知りそれに合わせた運転をすることの大切さに気付かされました。

認知機能検査では、全部で16枚の絵を見せられ、少し時間が経ってから、その絵が何の絵だったのかを回答欄に書くという作業をします。これは前回、3年前も同じでした。パターンAと呼ばれる16枚組のうちの8枚です。パターンは、A,B,C,Dの4つがあり、そのどれかが出題されることになっています。

前回と大きく変わっていたのは、この絵の説明を試験官の方がするのですが、その後で、一枚ずつ絵を指しながら試験官が、たとえば「野菜は何ですか?」と問いかけ、私たちが「たけのこです」と答えるルーチンが加わったことです。声を出し、それを自分で聞くことで記憶が確かになりますので、手がかり再生テストの難しさはかなり軽くなりました。

その結果、講習修了証明書を頂きました。

そして認知機能検査結果通知書も。

今回は、「基準に該当する」かどうかだけが表記されていました。点数も付けられているようなのですが、それは教えて貰えないようです。

後は、誕生日の前後一か月以内に免許の更新をすれば良いだけになりました。

大きな事故が続いています。高齢者講習の帰りにも、軽自動車と中型トラックの事故で渋滞する現場を通りました。くれぐれも気を付けて運転しましょう。コロナについてもまだまだ油断はできません。感染しないよう努力を続けましょう。

それでは今日一日が、皆さんにとって素晴らしい24時間でありますよう。

[2022/9/9　イライザ]

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さあ! ラストスパート!

さあ! ラストスパート!

ラストスパートを知らせる、格好の「アキバ夏祭」のバナーです。

広島も暑かった。各党・候補必死です。でも、「アキバ」と社民党は意気軒昂です。暑さで倒れてしまった選挙カーに代って、携帯スピーカーとヒロシマ・パワーが地域を圧倒しました。

夜も、8時まで完璧な発信力でした。

そして8日からは関東です。東京・神奈川ならお任せ下さい。若い時からの空気が、我々の後押しをしてくれます。

車が故障するほどの炎暑が続いています。皆様、くれぐれも御自愛下さい。

なお関連の動画は、ホームページやYouTube公式チャンネルを御覧下さい。

https://www.t-akiba.jp/

https://www.youtube.com/channel/UCNOCvMp5EfcUTqCYU6jgf0Q/videos

また、今後の予定等については、ツイッターを御覧頂ければ幸いです。

ツイッター　　https://twitter.com/akiba2040

それでは今日が、皆さんにとって素晴らしい一日でありますよう。

[2022/7/7　イライザ]

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アメリカに生き続ける「パール・ハーバー」 ――「絶対零度」かもしれません――

アメリカに生き続ける「パール・ハーバー」

――「絶対零度」かもしれません――

ここ数日は、アメリカ人のパール・ハーバー観について、1986年に上梓した『真珠と桜』(「ヒロシマ」から見たアメリカの心)での解説を整理してお伝えしています。今回は1959年から1960年の私自身の経験から始めていますが、1980年代、教職に就いていた時もパターンは似たり寄ったりです。

 高校時代には、地域の慈善団体等で話をすることもありました。例えば、キワネス・クラブです。

キワネス・クラブの昼食会にスピーカーとして招かれたのも同じ頃だった。30分ほど日本についての話、特に日本の高校生についての一般的な話をしたが、その後、質問が安保問題に集中した。日本についての記事はあまり載らないアメリカの新聞に丁度その頃、安保闘争が紹介され始めていたからだ。安保問題そのものより、アメリカに対して普通の日本人がどんな感情を持っているのかを一所懸命説明したつもりだが、とれ程の説得力があったのかは疑問である。そしてここでもパール・ハーバーが出てきた。

 「第二次大戦後、アメリカはパール・ハーバーさえ許し、日本に民主主義を導入し、その上、アメリカの兵隊を送って日本を守ってあげようと言っているのに、どこが不服なんだ。感謝されこそすれ、反対される理由が全く分らない」というものだった。

 再びここでも議論が打切られたのは、「17歳の少年一人を、大人が10余人寄ってたかって吊し上げるのはフェアでない」というサマーズ氏の言葉があったからだ。

 実は、アメリカ人の心の中でパール・ハーバーがどのような位置付けにあるのかを考える上で、一番ピッタリしているのは次の比喩ではないかと思います。60年間にアメリカそしてアメリカ人の意識も変ってきているとは思いますが、今回のゼリンスキー大統領演説に使われ、それが効果のあることを見るにつけ、人の心を変えるためにはいかに長い時間が掛るのかを改めて感じています。

 

Wikiwandから

https://www.wikiwand.com/ja/%E7%B5%B6%E5%AF%BE%E9%9B%B6%E5%BA%A6

その後の印象をも含めて考えると「パール・ハーバー」は「原爆と比べられる」ような生易しいものではなく、他のすべての善悪を測る物差しに目盛られた最悪点だと言った方が正確だろう。絶対零度とは、これ以下の温度はない最低点だが、パール・ハーバーは、多くのアメリカ人にとって他国(あるいは他人) が自国(または自分) に対して取り得る絶対零度とでも言えそうだ。

 それを骨の髄まで感じたのが、1980年11月に起った駐イラン・アメリカ大使館での人質事件だった。

 病気療養のためアメリカに来たいという。パーレビ前国王の願いを、アメリカは「人道的見地」から聞き入れた。その報復措置としてイランは、アメリカの象徴である大使館員を人質に取るという卑劣、かつ非人道的、国際法違反の行為を取った。 こうした解釈に基いて、「真珠湾以来の国難」「第二次大戦中の日本人(正確に述べれば日系アメリカ人) と同様、 アメリカにいるイラン人(イラン系アメリカ人も含む) はすべて強制収容所にぶち込んでしまえ」はたまた「ニューク・ジ・アヤトーラ (ホメイニに原爆を使え)」といった声がアメリカ中に起ったのである。

 イラン人資産の凍結が行われ、南部の大学ではイラン人だというだけの理由で停学処分を受けた学生もいる。さすがに、日系アメリカ人ほどひどい仕打ちはされなかったが、この人質事件を通して再び、象徴として、また物事の判断を下すための物差しとしてのパール・ハーバーがより深く根を下したと言ってよいだろう。

 (中略)

 その当時、日本からタフツ大学に留学していた十九歳の女子学生と、 このことについて話し合ったことがある。

 「私にも経験がある。友達に、彼の友達――同じ年くらいの男の子ーーを紹介されたんだけれど、別れ際、・バス停でバスに乗る直前『お前たちなんであんなことやったんだ』 って言うの。何のことかと思っていたら         パール・ハーバーのことを言ってたらしいの。 『リメンバー・パール・ハーバー』って言ってバスに乗ってった。「ウッソー っていう感じだけど」

 だから・イランの人質事件の反応も、ああまたかと思ったというのである。

この項はまだ続きます。何故、アメリカ人の「パール・ハーバー」観が、変らないのかについても考察します。

[2022/3/22　イライザ]

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大好きなホンダN-WGNのボンネットが開かない ――マニュアルが全く役に立ちません――

大好きなホンダN-WGNのボンネットが開かない

――マニュアルが全く役に立ちません――

ホンダの軽自動車Nワゴン、略してN-WGN、を買ったのは2014年で、それ以来何の問題もなく乗ってきました。友人たちにも事ある毎に「お勧め」の車として推薦してきました。

それだけではありません。とにかく乗るのが楽しく、東は宝塚経由で京都まで、西は湯布院まで、合計13万キロも走りました。その間、何の故障もなかったのですからこれ以上の車は望めないとまで思っています。それが、何と言うことでしょうか、昨日、8年振りに大問題が発生しました。ボンネットが開かないのです。

発端は、この辺りの気温です。夜のうちに－7度になる日もあり、朝も1度くらいで、窓は恐らく降り掛かった雪のせいで汚れています。ウインド・シールド・ワイパーを使おうとしたのですが、ウインド・ウォッシャー液が出てきません。凍ってしまったのだと思い、温いウォッシャー液を足して融かそうとしたのですが、ボンネットが開きません。

車の中、アクセルの右上方にある、ボンネットオープンレバーを引いて、ボンネットが軽く開いた状態にはなったのですが、通常は、そこにレバーがあってそれを上に押すか左右どちらかに押せば、ボンネットを全開できるのですが、そのレバーの位置が分りません。

手で触ってもレバーがどれだか分りませんし、隙間から目で見てもレバーらしきものが見えないのです。これが前から見た隙間とそこから見えるエンジンルームです。中が暗いので良く見えないのですが、懐中電灯で照らしてみました。白い楕円の中にあるのは、手で触れば分るのですが、車の一部で押しても引いても動きません。その右の黄色の四角が実はレバーの一部なのですが、見えている部分、つまり手で触れる部分は、これも全く動きません。レバーは、その右下、隙間からは見えないところにあるからです。

困った挙句にガソリンスタンドで店員さんに教えて貰ってボンネットを開けて中を見ると、ここにレバーがありました。エンジンルームを上から見た画像です。

黄色い楕円で囲んだ部分がレバーです。上からは見えますが、横からは見えません。そのレバーの位置についてのホンダのマニュアルがこちらです。

説明の3では、「ボンネット中央のレバーを押して」と書いてあるのですが、軽く開いたボンネットの隙間から手を入れてもレバーには触れないのです。より正確には、次のように書くべきでしょう。

ボンネット中央の隙間から右手の人差し指を入れて、下方に折り曲げて左右に動かして下さい。上手く行けば左側にレバーがあることが分ります。それを左に押してください。上手く行かなければ、人差し指の位置を変えて試してみて下さい。

ホンダが最初に4輪車を製造販売した時に、ドライバーの手の届きやすいところに「小銭入れ」を配置したということを聞いて以来、消費者の立場を常に第一に考えてきたという印象のホンダなのですが、このマニュアルの説明は、「上手の手から水が漏れた」ということなのでしょうか。

[2022/2/23　イライザ]

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自動車運転の安全性を高めるために (5) ――自動運転が普及するまで――

前回は、急発進防止装置の「ペダルの見張り番」を国内の全車に取り付けるべきだという問題提起をしました。費用は、何の役にも立たない、ということは人の命を助ける上でも役に立っていないということなのですが、オスプレイとイージスアショアを止めてそれを充てればお釣りの来ることを説明しました。

でも、それで十分かと言われると、そうではありません。人命を守る上で効果のあるのは、「自動ブレーキ」です。ペダルの踏み違いによる事故だけが事故なのではないのですから、その他の事故でも、自動車のフロントの部分が、人間や他の車に近付いたことをセンサーが察知すれば、自動的に防レーキが掛るような装置は必要不可欠です。

費用面では、現在でも、自動ブレーキを搭載したモデルとそうでないモデルとの価格差は5万円くらいらしいので、個人的に自動ブレーキを採用することも可能です。しかし、全車に搭載した方が効果的ですので、その線で考えましょう。日本全国で一年間の新規登録される自動車数は約500万です。現在の価格、一台5万は、大量生産や技術革新等で、2万円くらいに下げるのは難しくないでしょう。となると、全部で1,000億円です。

そこですぐ頭に浮ぶのが、「思いやり予算」です。アメリカ軍が日本に居続けるために、そしてアメリカ国内より豊かな生活をし、基地でアメリカ軍のために働く労務者の費用も、私たちの税金で払うということになってしまっているのですが、「思いやり予算」というニックネームが付いているくらいですから、どうしても必要な支出ではなく、相手を「思いやる」ための予算です。

この「思いやり予算」が一年約2,000億円ですので、その半分で多くの日本人の命が、交通事故から守られます。それ以前の問題として、これまで、技術的には可能ではあっても、ヨーロッパに売る車には搭載しても日本国内の車には搭載して来なかった自動車メーカーが、罪滅ぼしのために、内部留保の一部、それもほんの一部を使って、日本人の命を守るための「社会的責任」を果しても罰は当りません。

これを10年続けると、国内で走っている車のほとんどには自動ブレーキが搭載されることになります。それまでには自動運転車も普及してくるはずですので、それと合わせると、これから10年経つと、国内での自動車事故は激減するでしょう。

自動運転車の装備の一部になるであろう、その他の機能の一つは、赤信号で車が自動的に停車することです。人間は赤信号を見ても交差点に突っ込みます。でも赤信号をセンサーが感知したら自動的に車を止めることは技術的には簡単です。

そして、自動運転車の普及のための中間的な措置として、高齢者の住む割合が多い団地で、自動運転バスサービスを5年から10年の間、提供すべきです。アイデアは簡単です。バスが団地内を一巡するコースを決めて自動運転車を走らせ、公共交通機関の駅まで輸送するのですが、鍵は固定ルートに限った、しかも時刻表に従ったサービスだという点です。これを実現するのはそれほど難しいことではありません。

実現可能なのは、団地から駅までのバスサービスが次々と廃止された理由にあります。それは、運転手さんの人件費が賄えなくなったからです。自動運転バスは、人件費の問題がありませんので、つまり、「無人」のサービスになれば、そのコスト上の問題がクリア―されますので、高齢者に取っては素晴らしい環境が出現します。

「高齢者の免許返納」キャンペーンよりはこちらのキャンペーンの方が、希望に満ちていると思いますし、こんなサービスがあれば、自分で自動車を運転しなくても済むことになりますので、それこそ「自動的」に免許返納をする高齢者が増えるというボーナスも期待できそうです。

 [2019/6/26　イライザ]

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自動車運転の安全性を高めるために (4) ――お金の問題ではありません――

締め切りが迫っている仕事があって時間がままならず、一日遅れになりましたが、自動車運転の安全性を高めるために何ができるのかを考えたいと思います。

自動車運転の安全性を高めるという大目標に関連のある、マスコミ報道、ネットでのやり取り、学者や専門家の意見、警察等の発表や統計等を眺めていても、「絶対に」出て来ないのが、自動車そのものが事故の発生にどのくらい関わっているのか、という点です。

「プリウス・ロケット」とか「プリウス・ミサイル」というような言葉で表現される、プリウスの急発進が原因が主要原因かもしれないという、問題提起が多くの人によって行われています。例えば、「タウンNEWS　広島平和大通り」の最近の記事へのコメントで、「工場長」さんが分り易い説明をしてくれています。

プリウスだけではなく、他の車種でも、車の構造を変えることで防げる事故は多いのかもしれません。そう考えたのは、1966年のベストセラーになった、ラルフ・ネーダーの名著『Unsafe at Any Speed』(どんな速度でも危険)の問題提起を思い出したからです。

GMの人気者だった、Corvairという車に構造的な欠陥があることを告発したばかりでなく、計器パネルやダッシュボードに隠れている危険性や、車ごとにギアの配置が違うことによる混乱等についても問題提起をしています。事故が起きた際に、車中の人間にどのような力が加わるのかについても分析をした上で、安全性を高めるための提案も行っています。

私が特に注目したのは、メーカーが中心になって1920年代に、交通事故について考える上での「枠組み」を作って、マスコミも消費者もそれに従って事故を考えるという風潮が出来上がっていたという点でした。その元になった事故についての「標語」は、「Engineering, Enforcement and Education」、つまり、技術と、法律と教育という意味ではあるのですが、この標語が伝えていたのは、「法律と教育」とはドライバーの責任ついてであり、「技術」とは道路を意味していたとのことです。シートベルトを付けたり、エアバッグを装備したりするといった抜本的な対策の阻害要因になっていたのが、このような標語に代表される世の中の「常識」だったのです。

現在の標語「高齢者が運転しなければ安全」に共通しているのは、自動車そのものの安全性より、ドライバーの責任が過度に強調されている点です。

しかし、複数の合理的解決策があるのですから、それを迅速に採用することが喫緊の課題だと思います。そのための、財源としては防衛費を充てるのが手っ取り早いことは言うまでもありません。一機で212億円して、墜落する以外には役に立たないオスプレイ購入額が3600億円ですし、役に立たないことが良く知られているイージスアショア―は6,000億円ですから、りょうほうあわせて約1ちょうえんです。でも現実には戦争で死んだ人はこの74年間いないのに、交通事故では昨年、3532人亡くなっているのですから、どちらが優先度が高いのかは言うまでもありません。

例えば、東京都が補助金を出すことに決めた急発進防止装置、オートバックスでは、「ペダルの見張り番」として売っています。現在は取り付け費込みで、約3万円ちょっとします。自動車の保有台数も、免許証所有者数も大体8,000万ですので、それを基に推計してみましょう。

仮に、「ペダルの見張り番」の値段が1万円に下がったとしましょう。これは、大量生産・大量販売、同時に技術改良で実現可能でしょうから、夢のような話ではありません。これを国内にある全車両に付けたとしても、8.000億円です。オスプレイとイージスアショアを買う代りに、事故による死者、年間3,500人すべてまでは難しいとしても、仮にその3分の一の1,000人の日本人の命を救えるのであれば、こちらの方が賢いだけでなく、人道的なお金の使い方になるではないでしょうか。

なかなか本論に行き着きません。この稿続きます。

 [2019/6/25　イライザ]

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自動車運転の安全性を高めるために (3) ――交通事故総合分析センターの資料を元に――

前回のお浚いから始めましょう。警察庁交通局の分析によると、高齢者の事故については次のような結論が大切だということになります。

75歳以上高齢運転者による死亡事故は、75歳未満の運転者と比較して車両単独事故が多く、特に工作物 衝突や路外逸脱事故が多く発生している。また、人的要因では操作不適が最も多く、特にブレーキとアクセル の踏み間違いによるものの割合が高い。

そこで、「イタルダ」という略称でも知られている交通事故総合分析センターの『特集　運転操作の誤りを防ぐ ─駐車場、高齢者に多いペダル踏み間違い事故─』から、参考になりそうな数字をグラフとともに検討してみましょう。

この説明にも出ているように、「ペダルの踏み間違い」が原因事故では、確かに高齢者の場合の発生率は高いのですが、事故は、ハンドル操作やブレーキ操作が原因で起こる場合も深刻です。それら全てを合算した「操作不適事故全体」が一番上のグラフなのですが、ほぼ左右対称です。

となると、対策面では、若者と高齢者両方を視野に入れないと効果がないことが分かります。高齢者の「免許返納」に力を入れるだけでは問題の半分を無視していることになるからです。

とは言え、「ペダルの踏み違い」による死亡事故は多いので、その内容をもう少し詳しく見てみましょう。運転状況と道路状況です。

他の項目は無視して良いとは言えませんが、「車両の単独事故」と「駐車場」が圧倒的に多いことが分かります。この二つに注目して事故数を減らすために「免許の返納」という手段を選ぶとしたら、高齢者の説得には「お前の運転で人を殺す可能性が高いから免許を返納せよ」と言う代りに「あなたにもっと長生きして欲しいから、運転は控えて欲しい」というメッセージの方が、事実を踏まえた、しかも受け入れ易いものだと思うのですが、如何でしょうか。

もう一つ、グラフを御覧下さい。類型別のグラフですが、ここでの問題点は、単独事故ではなく、車が人に対しての凶器になっている場合です。

車両単独や車両相互の場合も勿論問題なのですが、「人対車両」で突出しているのは、「75歳未満の運転者」の場合なのです。そして、75歳以上の運転者の場合の危険性については触れられていても、75歳未満の運転者が「人対車両」事故を起こす率がこれほど高いことには一切触れられていないのです。

高齢ドライバーに対する偏見と予断に満ちた説明です。これで「結論ありき」の説明の実態はお分り頂けたと思いますが、具体的な対策はどうすれば良いのか、高齢者の経験に基づいた知恵も交えながら次回取り上げたいと思います。

[2019/6/23　イライザ]

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自動車運転の安全性を高めるために (2) ――2019年版「交通安全白書」――

昨6月21日の閣議で、政府は2019年版「交通安全白書」を承認したようです。その内容を日経は次のように報じています。分り易くするため、順序を少し変えてあります。番号は筆者が付けました。

18年の交通事故死者は3532人で、統計が残る1948年以降で最少となった。「交通戦争」と呼ばれ過去最悪だった1970年の1万6765人と比べ、4分の1以下に減少した。

75歳以上の高齢者が18年に起こした死亡事故は、運転免許証を保有する10万人当たりの換算で2件で、74歳以下の約2.4倍となった。

10万人当たり換算の死亡事故を年代別にみると、16～19歳が4件と最も多く、80歳以上が11.1件で続いた。高齢者の重大事故が問題化する中、データで深刻さが裏付けられた。

75歳以上のドライバーのブレーキとアクセルの踏み間違いによる死亡事故は4%だった。74歳以下の1.1%より多かった。

統計の年度は違いますが、警察庁交通局では、これを次のようなグラフにまとめています。

まとめ方は色々あるのですが、資格で囲んだ「平均」を使って、一番右の三つの年齢層をひとまとめにすると、「75歳以上」の棒グラフの値は、7.7になります。そのように修正されたグラフの与える印象は、若者の運転と高齢者の運転のどちらも危険度が高い、それも同程度の危険度だ、ということになるのではないでしょうか。

しかし、高齢運転者による死亡事故件数の多いことは事実ですので、その原因を把握し、対策を立てることは当然です。そのために、同じく警察庁交通局が分析した結果を見てみましょう。

【高齢運転者による死亡事故に係る分析のまとめ】

・ 75歳以上高齢運転者は、免許人口当たりの死亡事故件数が多いことから死亡事故を起こしやすい傾向に あり、今後も運転免許保有者数が増加する中において、高齢運転者による事故防止対策は喫緊の課題。

・ 75歳以上高齢運転者による死亡事故は、75歳未満の運転者と比較して車両単独事故が多く、特に工作物 衝突や路外逸脱事故が多く発生している。また、人的要因では操作不適が最も多く、特にブレーキとアクセル の踏み間違いによるものの割合が高い。

特に、「車両単独事故が多く、特に工作物 衝突や路外逸脱事故が多く発生」しているということですので、巷間流布されている、高齢者が危険な運転をして、その結果として過失の全くない人たちが「殺されている」というイメージとは少し違った現実が浮び上ります。

同時に、「操作不適が最も多く、特にブレーキとアクセル の踏み間違いによるものの割合が高い」ということなのですから、この点について、さらに詳しく分析する必要がありそうです。

またまた、長くなってしまいました。この項は続きます。

 [2019/6/21　イライザ]

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